2020年12月3日，由中国汽车工程研究院主办的第五届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会隆重召开， 在5G新基建及车路协同环节，联陆智能交通科技（上海）有限公司CEO刘超发表了“联路中国车路协同市场上的革新之路”的主旨演讲。
联陆智能交通科技（上海）有限公司CEO刘超
以下为演讲实录：
谢谢组委会的邀请，今天很荣幸在这里跟大家分享一下，作为企业的视角，我们在大的产业环境下做了一些尝试，首先介绍一下联络这家公司，今天上半场的时候赵总也提到说目前是一个围城的局面，智慧交通的传统企业想出来，一些巨头想进去，我想我们可能应该属于后者，有着比较强的股东背景。
联络这两个字实际上来自于我们最开始的两个合资方，一个是中国联通，另外一个是德国的大陆汽车，也是世界排名前三的汽车零部件供应商。
在去年的时候我们又做了一轮融资，实际上是让这公司变得更加市场化，引入了一个具有央企背景的投资方，那么也是中信资产成立了专项基金，投了这家公司，所以在有个30个500强背景的这么一个企业里面去尝试在一些技术的领域做一些突破，这也是公司被股东所赋予的一个使命。
那么智能网联这个领域大家各自都有自己的强项，我们这家公司其实它的技术背景或者说它的血液技术血液其实来自于德国大陆集团，是一家德企，150年的老店，那么它的特殊性就在于非常懂车，所以可以说我们是一个从车内网开始往车机网再到网车云去走的这么一个路径，更多在最开始是关注了前装的车载的市场需求。
那么传统的汽车零部件供应商想到车路协同这个领域做一些事情，尤其是又涉及到外资，那么这里面就有一些门槛，包括部里面的对一些增值电信许可业务的需求等等，这家合资企业就应运而生了，跟一个非常强大的央企背景的运营商走在一起，通过这种车载技术自动驾驶车载技术和运营商的网络技术的一个结合，希望在这个领域做相应的创新，所以我们在2017年的时候成立，也在这个行业当时还是方兴未艾的时候进入了整个的局面。
这里面值得一提是county他在全球的自动驾驶技术，尤其是它的硬件和系统集成以及它的环境感知，车载的环境感知是行业里面领先的。
大家都知道我们现在其实在路上，包括在交通领域用了很多的雷达，那么其实都来自于大陆，包括它的原来的传统的三c雷达，短距离和现在的四c雷达，以及现在我们在做的5c雷达，那么传统的车载硬件和环境感知到底能不能在整个的环境的产业的变化中应用到智能网联，包括路侧来去实现更多的功能，为这个行业赋能，这也是我们在努力的方向。
所以在我们给自己的定位是希望在这个车规去发力，因为即便最终的智能网联是一个车和路和云的融合，但是我们相信当车和路真正连接起来的时候，当路侧的感知设备和路端子系统真正被主机厂考虑成为一个可延伸的车外的传感器的时候，那么对功能安全，对车归集的要求就会应运而生了，那么这也是我们现在跟很多我们前装的主机厂客户在共同探讨的问题。
我的路端的信号到底要到什么样的程度，你才能相信我把它用在整车的自动驾驶箱或者高级自动驾驶的判断上面，所以这也是我们主要的一个努力的方向。
大的产业背景也不说了，刚才各位领导都提到了，包括现在我们考虑的这几个本身从车的互联化到智能化的自动化的一个过程，带来的智慧交通领域的一些变化，我们认为最开始的移动出行这个时代，当然大家都看到了目前的一个状况。
除此之外，因为有了路侧设施的加入，使得环境感知和更新变成了当下这个阶段技术上的一个关键点，要去突破的，就是如何真正把感知技术做得更好，做得够深入，能够最终应用于车载的最终的控制，那么从此衍生出来的一系列智慧城市的雏形会就此而生。
这里面不得不提到，其实涉及到车载就跟芯片跟模组就相关了，那么我们很荣幸站在巨人的肩膀上，所以在大陆是最早跟高通在美美合作来共同研发5G和v2x模组的这家企业，那么当时的北美这家企业大家都知道我们奥斯大的第一个全球的五g的项目是由康体来做了整个模组的开发，那么作为全球的，目前也是唯一一家自己既做车载终端又做模组的这么一个企业，那么因为有了这个基础的技术和大量的研发投入，所以我们很有幸的能够得到相应的技术支撑，拿到我们的车位级的模组来在国内进行车载的5G的v盘opu以及路侧的设备的开发，所以当然这些关键参数它的实验低于20毫秒厘米级的高精度定位等等，这些都是其实在芯片层面在某种层面进行的集成。
那么从5Gopo的角度，因为我们现在在给国内的几个主机厂在做前装的5Gopo开发，在这个过程中就发现了一个现象，就是5G和4G车载终端的复杂程度完全不是一个数量级，因为前装车厂对下一代电子联系架构的要求，会使得车身遇的三个预控制器里面在通信这个领域的集成程度的要求会非常高，那么我们原来的4G只解决一个网联的问题，但是5G我们有了V2X，有了蓝牙，有了WiFi，有了uwb有了一系列新的设计，相关技术要融合在我们的整个系统架构里面，并且对公共安全对O2C的要求使用的要求变得更加的深入。
所以我们认为5G的opo到目前为止在国内当然大家都在做，我们认为还是有很高的技术门槛的，这就是为什么目前的一些大的主机厂量很大的主机厂还在做预研项目的原因，我们认为我们是走在领域的前沿，基于有不同的很强大的技术优势，所以从跟很多主机厂的前装的开发过程中积累的一些经验，使得我们把这些技术有机会给我们的路侧设备做了下一步的开发。
那么基于前装的5G， V2X的协议站的开发是毫无疑问很重要的一点。刚才杨老师也提到了新云跟华润通的合作，我们也是非常了解，那么在这个领域其实协议站从最开始大家能够去走做一些测试示范，到真正能够上车，能够支撑一些公共安全相关的场景和最终落地，还有一个比较长的道路。
我们也是基于之前的在北美的dsrc的这套协议站来进行CB2s的协议站的开发，这过程中也面临很多艰辛的挑战。
在基于这些协议站也做了很多场景的一些尝试，包括刚才提到的上车的监管服务，高速的一些解决方案，包括 l4的低速的自动驾驶小发，因为康地本身自己也做自动驾驶的，小班，那么基于他又做了基于APP的自动泊车的服务，跟目前的一个主机厂在国内来进行相应的前期的开发，所以这一系列的场景开发都让我们认识到，其实这个领域的对技术的需求是非常的多的，而且很难不像我们在前期做测试场的一些项目，只要实现基本功能就可以了，最终如果真的想把它用在车上，还有很长的道路要走，这套路侧架构其实大家都差不多，我想我们可能一点区别是还是希望能把车载的东西尽量用在路端，所以我们的一些包括雷达，包括融合算法，其实都来自于车载的融合的一些基础，那么把它放在路段之后来进行相应的二次开发和标定，使得我们能符合智慧交通的一些场景应用，包括它的距离以及速度的探测等等。
最终这个行业我们还是很大家的想法都差不多，觉得最开始还不是一个支持自动驾驶这么一个事情，一定是先帮助大家提供交通的效率，然后增加安全，然后最后能够电机自动驾驶，为增加是提供一个通信的基础。当然我们也按照股东的要求做了相应的云平台服务，但是这个平台跟新能源主导的国家级的大平台还不是一个概念，我们更多是管理自己的设备，把自己的设备管好，同时做一些上层的应用开发，使得我们的设备能够得到相应的运维的支持以及photo的升级。
现在行业里很多生意觉得国内我们在5G尤其是5G-V2x走在前面，这个是毫无疑问的，但是其实在欧洲尤其是有着比较深的积淀的这些国家，像德国他们也很早就开始做了相应的尝试，只不过当时的通信标准不是基于风格网的，当时还是属于dsrc那么在 a9高速公路这个项目实际上是大陆深度参与的一个项目，然后最早的一个车库系统项目，我们目前的很多协议站和一些底层技术，其实都来自于当时这个项目的一个原型，这个项目在德国从2016年开始做到去年才刚刚收尾，后面有一系列的主机厂商进行了参与，充分证明了车路协同技术对前装车厂它的一些对传感器的技术要求是可以得到满足的，那么给这个行业里其实带来了很大的信心，使得我们能够继续在沿着这条路走下去，当然适合国内的一些应用技术的开发，跟欧洲肯定是完全不一样的，我们的道路环境也不同，所以我们也很有幸参与了在长沙比较早的在2018年2019年的当时的售卖项目，长沙的新乡新区，因为有当地的一个也是落地的项目，我们有机会进行了参与，集中参与了两江的高速公路的100 100公里面的西北段的一个自动驾驶，应该说是路端子系统的一个铺设工作，所以大家现在在湘江新区也能看到我们的设备在路边，在做这个项目过程中，其实走了很多的弯路，也很多的坑，包括到现在的一些互联互通的问题等等都没有完全解决，可是我觉得第一步迈出去了，也慢慢的了解了业态，也为我们后面参与一系列的项目打下了基础。
这是现在的一个简单的融合的一个展示，是我们今年开发的一个这一带的融合技术的一个小的展示。那么它实际上也是借用了现在的车载雷达摄像头的一些技术，在放在路端之后对现有的道路进行融合，大家看到左边是很清晰。
左边摄像头的实景在摄像头上有了一些结构化数据的标点，那么中间是雷达点位，右侧是一个融合的情况，所以我们可以看到在夜间的，而且是湿滑道路的情况下，地上有水的反光的情况下，我们还是能够比较准确的识别到相应的移动物体，并且在输出的频率也基本达到了现在60帧的要求。
厘米级的一个定位以及它的实验已经小于了50毫秒，这里面指的是它的融合技术这部分不涉及到整个系统的实验和澄清一下，那么它小于50毫秒就基本能够满足我们现在对一些实验的要求，同时有多个感染手段即可以进行融合。
现在的就是一个边缘计算或者一个边缘计算服务器，我们现在可以通过大概64个雷达来去支持这个区域的相应的这种传感器的融合，并且避免一些冲击效果等等。
也带了一些 Ai的机器学习的功能，所以这些尝试和演变其实也是我想在后面真正技术能够大规模应用的时候，对它的成本和对它在车端应用的一个基础进行一个奠基。
国家青岛区的事情大家都已经非常清楚，我们就不说了，我们也积极参与其中，包括长沙现在在参与的一些项目，还有重庆在做的一些工作，那么我们相信在国家1000岛区的这个阶段跟上一阶段不一样的地方是在于怎么去把商业模式大家想明白，然后能够让政府减少他们的压力，不至于设备贬值太快。
这个领域的探讨是现在我们这家企业在做的最主要的工作。
这里面其实想法也不是很成熟，关于这些商业模式的探探探索，我们依然认为它还是基于这三个领域的 to b当然先说tog to g to b和to c那么to g的领域我们依然认为政府最主要的对这件事情的诉求还是在于排毒和安全上面。
所以现在有的一些方案，姚老师讲到的关于高速上的一些排堵方案，我们也在看，包括超汽车道，包括上下匝道类似这样的场景的一些系统化的研发，那么to g这块可能更多还是政府买单了，那to b我们在很多的商务车引领的领域也在看，他们的主要的诉求其实还是降本增效，如何让我的商务车运营更顺畅，提到所谓的普拉托尼车载的车队编队，那么还有一些其他的相应的商务车的技术，那么to c我们可能看法跟大家也不是完全一样，有很多的行业内的同事们在考虑说我们如何通过导航地图去给c端做一些车装的方案，我个人认为最终的to c一定也是通过主机厂来to c的，所以我们会更多把我们的技术往车位继续做，能够符合主机厂的对车位协同的具体的技术要求，然后通过主机厂的最终的服务包定制来实现to c最终希望能够主机厂作为重要的买单方，把政府的最开始的前期投入能进行相应的回报，那么这也是我们目前对整个商业模式的一些思考。
好，我就分享这么多，谢谢大家。
注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！
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