要说最近正火的几款两厢车，想必本田思域HATCHBACK（以下简称两厢思域(限时秒杀)）绝对位列前三甲，单凭这个非常“TYPER”的造型就可以说圈粉无数，也正因为如此，包括我身边的不少好友开始了他们满脑子的“骚操作”：如何把一台两厢思域改成思域TYPER？说实话，这并不容易，甚至于可以说二者除了设计上有很大交集之外，在硬件方面远不是移植“机波电”就能达成目标。
- 写在前面
先别喷，我知道但凡理性点的车迷朋友肯定明白这俩绝不是一回事，更不会有人觉得两厢思域换个发动机就是TYPE R了（键盘侠不在讨论范围内），所以本文主要是跟大家简单聊聊普通版本和性能版本之间的差异，以及一套并不太常见的前悬架。
○ 动力总成替换的可行性猜测
移植一套动力总成有多难？这件事其实挺矛盾的，对于模块化平台化设计车型来说，有一部分可以实现“原装位替换”，即利用原厂副车架和前纵梁兼容设计特点，简单变更一下动力总成支承就能实现简单移植（当然，这种后期移植的方法是很难达到原厂装配水准），而还有相当一部分车型会根据不同动力规格与定位差别，变更副车架与硬点设计，移植起来比较困难，需要重做或大改结构。
也就是说，想要做到整套移植方案，我们就要看原厂的这两款车型究竟在副车架、动力总成支承等硬件方面究竟有多大差异，是轻微改动后允许相互兼容替换，还是完全两套结构，这就要看不同品牌不同车型在开发设计上会采用什么逻辑思路了。
当然，这一结果并不意外，毕竟和思域TYPE R相比，两厢思域仍旧有着更浓重的“年轻买菜车”定位，而非真正意义上的钢炮。所以那些梦想着要无限接近思域TYPE R的玩家们，这恐怕不是什么好消息，当然真有实力玩移植的大佬，可能兜里的钱都能买一台原厂思域TYPE R来玩玩了吧。
○ “机波电”之外，悬架结构竟然也完全不一样！
其实上面聊动力总成移植，相信对于不少车迷来说都心里有数，而我更多是想让一些“小白爱好者”知道一件事：移植动力总成绝对不是有这个型号就能随意替换，即便它们同属一个车型也有很多不通用的结构设计，什么“XXX原装位移植XXX”这种事反而属于少数。
这事儿就很有趣了！因为在当代我们常见的一些“小钢炮”里面，替换悬架硬件结构的事可不多见，基本上大家比较共识的套路都是在原有结构上进行调整，换减振器、弹簧、防倾杆并重新标定匹配，整套硬件结构变更究竟是出于什么考虑？
当下这个时代的“钢炮”们，为了让大马力的发动机能安定输出，降低大马力的驾驶门槛，不少厂家更青睐于提供一套四驱系统，诸如大众高尔夫R、奔驰AMG A 45、奥迪RS 3、福特福克斯RS等紧凑性能车都这么做，大于300Ps的前驱钢炮目前在售的已然寥寥无几，想做“最速前驱车”，摆在面前的一大障碍正是如何减少扭矩转向对于驾驶的影响。
扭矩转向听上去感觉可能不是啥大问题，而且对于扭矩较小的前驱车来说，这种现象并不明显。但对于追求操控与动力的钢炮来说，尽可能减少对驾驶的影响至关重要，所以思域TYPE R是如何在差速器不居中的情况下，配合中间轴+万向节优化方案，进一步优化扭矩转向问题的呢？
也就是说，即便你移植了思域TYPE R的整套动力总成，两厢思域也做不到思域TYPE R对于扭矩转向的控制能力。同时也因为悬架结构的改变，理论上二者的操控特性也会存在一定区别。所以两厢思域想要进化成TYPE R？似乎还有很长的一段路要走。
采用这种悬架抑制大扭矩前驱扭矩转向的车型并非思域TYPE R一款，通用的HiPer-Strut悬架也是一个道理，福特也曾出现过类似的解决方案。至于说这种悬架为何没能大面积推广，我个人猜测还是成本原因，毕竟你给一台小扭矩前驱买菜车上这么一套悬架除了凭空增加成本也没什么意义。
编辑点评：
简单来说，两厢思域和思域TYPE R在动力总成与前悬架结构上都有不小差异，就这咱们还没聊白车身刚性差异和调校等方面的区别呢，加上我们最近出炉的加速成绩（想看两厢思域手动版测试？点我），两厢思域轻改提升就好，别琢磨“硬贴”思域TYPE R了，真差挺远的。
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