2020年10月20日-22日，由国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心、浙江清华长三角研究院、中国汽车工程研究院股份有限公司、重庆市合川区人民政府联合主办的第三届中国汽车安全与召回技术论坛在重庆隆重召开。本届论坛以“智能新能源汽车全产业链安全与技术创新”为主题，汇聚120家政府机构、事业单位、科研院所以及整车和零部件企业等行业翘楚权威论道。其中，在10月21日举办的主论坛上，交通运输部科技司创新发展处处长汪水银发表了核心为《关于我国自动驾驶发展路径的初步思考》的精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
交通运输部科技司创新发展处处长 汪水银
各位领导，各位专家，各位嘉宾，大家上午好！
我主要汇报五点。
第一，自动驾驶的发展形势和意义。我觉得交通工具对交通来说是最活跃的因素，汽车的未来将是自动驾驶、电动化和共享运营模式。特别是以后，刚才有领导也说了，以后汽车是公共的运输工具，也可能没有私家车了，大家都在打车，都是共同运营的车。营运车辆管理职责是在交通运输部，所以我觉得我们交通运输部在自动驾驶这一块有很大的义务和责任推动这个事情的发展。
2019年高德纳技术成熟度曲线呈现拐点特性，我们期待这个技术快速发展，能够给人类带来很好的出行享受。现在基本上是美欧日等发达国家在引领技术前沿，其他国家比如说俄罗斯，我们和俄罗斯也有一个自动驾驶合作的小组，我们司长是中国自动驾驶小组的组长，也在推动中国在滨海进行一个自动驾驶的运营。所以总体来看，自动驾驶研发和测试更加聚焦，我们感受到自动驾驶渐入技术与场景融合发展的阶段。
第二，我国自动驾驶发展现状。我们也是面向相关单位进行了广泛调研，总体感觉目前我国自动驾驶呈现四个方面的特征和好的态势。第一个是政策上更加务实，刚才王局也说了，11个部委包括交通运输部一起印发了智能汽车创新发展战略。有20多地出台测试细则，发牌测试牌照400多张，北京、上海、长三角都出台了相应政策。在技术上自主程度逐渐提高，感知方面国产激光雷达加速成熟，前两年的进口雷达大概10万美元，今年10万人民币，国产的关键零部件已经在加速成熟。另外在通信方面，国产V2X模组市场化占有率在提高。在算法方面，百度Apollo也在不断升级，测试服务能力也不断提升。北京在对道路进行分级，设置了T1-T5级考试，开放测试道路约700多公里，形成一批团体标准。上海开展自动驾驶道路交通风险评估研究，按照“分级有序、风险可控”原则进行。
细分领域商业模式初现。百度在北京、沧州、长沙、广州等地都在开展自动车试运营，还有滴滴在上海也在进行出租车的载人载客。我们部和上海市开展自动驾驶集卡运送，实施集装箱跟上海港作业联动，直接上箱，到目前为止已经运了2万多箱了。今年上海市领导要求上海港明年运200万箱，当然上海港跟我们说现在压力很大，因为成本很高，一个是车装了很多设备，成本投入进去了；另一个是车上原来一个驾驶员就可以，现在是两个人，一个安全员，一个技术员，所以车成本高了，人又多了，压力非常大。所以他们要想实现商业化，就要实现前面一个人开，后面四个无人开的车，就能实现盈利。9月24日，他们常务副市长陈寅专门到公安部去，公安部把我们也叫过去一起研究，现在地方的积极性特别高。还有园区摆渡和香港机场拖车已经实现无人驾驶。我们到浙江德清，德清有一条路的整个环卫工作都交给自动驾驶研发工作，已经有一些商业模式，把原来给环卫工人的钱给公司，这样双方都有赢利。
第三，交通运输部开展的重要工作。我们部里高度重视自动驾驶，李部长说过自动驾驶是交通强国的重要标志，当然他说自动驾驶不仅是车的自动驾驶，还有船的自动驾驶。坚持鼓励探索的原则，也出台了相关政策。现在我们部里正在制定促进自动驾驶发展的行业实施意见，推动技术研发，认定一批行业研发中心，然后开展标准的制度修订。也正在同工信部公开征求意见，制订了一些基础标准，推进一些测试验证。我们认定6家封闭场地作为测试基地，其中重庆也有一家。另外还推进了试点示范和公路的一些试点，也在结合交通强国试点，积极支持地方围绕自动驾驶开展试点。
第四，对促进自动驾驶发展的认识。刚才说了自动驾驶的发展核心即自动车发展最终是为了运输，是交通。我们部里发现现在还有行业对这个事情有各种不同的认识，我们也很苦恼，今天我们也把自己的想法抛出来供大家批评指正。刚才李院士也说了，自动驾驶技术路线一般是自助式和车路协同式，现在行业领导和行业专家提出路要接管车，路要控制车这个说法，我们觉得还是值得商榷。现在学术上有一个不好的倾向，我个人体会原来都说都要学美国，现在说凡是美国搞的我们就要搞另外一个，原来美国是这样搞的，我们就那样搞，现在美国搞自助式，我们就要搞车路协同式，让路来协助车，还非要搞标新立异的，我觉得可能有问题。
我们认为由路接管车存在三个方面的问题：第一个成本太高，我们现在有这个趋势了，如果全路网，在相关省搞智慧道路试点的时候，路上每500米装一套激光雷达、毫米波雷达、摄像头和边缘计算，甚至有的公司忽悠他们200米装一套。算一下，全网14万高速公路需要多少钱?这些设备需要多少电?这是14万公高速公路，我们500万公里路需要多少钱?每天再建几个三峡也搞不定，所以存在一定问题。第二个商业模式不清，比如路上设备谁投?投资怎么回收?现在高速公路收费老百姓都给我们很大压力。而且路上装了设备，如果升级了迭代了，路上设备适应不了车，又要该怎么办？当然这些问题我们考虑的都是一些工作层面，不是技术层面的问题。第三个，比如路控制车，发生任何交通责任事故都是路方的责任，路方承担无限责任，那路的公司老总又要投资，每年还要投入，谁来干这个事情？我们跟地方交通厅领导沟通，要是这样干，没有交通厅厅长愿意干。
所以这些问题还是有待商榷。我们同意车路协同，主要还是因为自主感知和高精度地图和重点区域车路协同辅助，所以我们觉得应该是智慧的车加辅助的路，这样可能是可行的，而且是能够比较快的实现技术路线。
我给大家看一个图片，是我们调研一个城市路口搞的车路协同的拍摄照片，我从他们大屏幕拍下来了。左下角是高清摄像头，右上角这个图片就是32线激光雷达的点云图。我们看32线激光雷达点云图是装在路上，如果这个装在车上，车还看得清路吗，我相信肯定能看清。当然大家说32线激光雷达多少钱？很贵，现在是很贵，几十万美金或者是上百万美金。这是32线激光雷达拍的图，现在百度地图上用的大部分是64线激光雷达，已经可以实现。刚才说百度已经在北京搞试运营了，我们把32线装在车上肯定能实现。我们大家都有手机，当年拿大哥大的人谁能想到现在手机上可以装3千万像素的照相机呢。而且现在配有3千万像素照相机的手机可能就500元-1000元，所以我们觉得技术是呈指数级迭代升级，随着国产化量产化，车载设备成本会下降很多。
同时，我们觉得车路协同也是有必要的，跟李院士的观点一样。比如说红绿灯，让车辆识别红绿灯很难，这个时候我觉得红绿灯可以主动给车信号，还有盲区、上坡、转弯也可以给。因为激光雷达、毫米波雷达以及摄像头都是波，都是直线传播，所以他们可以给路一些辅助信息。还有标志标牌，可以把一些限速提示或者相关信息给车。我们现在是人看，以后是不是可以搞一个二维码，车一扫就知道这个路限速80。还有比如路在施工，大概是什么情况，这些都可以提前给车。这个图是上海市搞的某路段的脱离，我觉得可以深入分析一下，对于一直在脱离的地方我们是不是可以搞一些车路协同，搞一些重点改造。还有专家也说了，现在车路协同，通过调研华为了解到，现在都是4G LTE-V，大概延时20毫秒，现在有5G，但是没有5G LTE-V，5G LTE-V没有标准，他们说至少2024年才有标准。所以LTE-V到5G无法平滑地演进，如果路上搞很多LTE-V设备上去，以后上了5G又要装一些设备，所以应该按照技术可行、经济合理的原则去科学规划，我们真的很害怕高速公路一哄而上，导致国家资源重大浪费，因为路有很长的距离。
道路和基础设施建设还存在误解，智慧高速就等于自动驾驶和车路协同。我们觉得，智慧道路既要满足未来自动驾驶需求，也要满足现在人驾驶的需求。还有制约自动驾驶最主要的商业化、法律法规、标准规范等问题，应该优先选择环境相对可控、商业模式比较清晰的地方开展试点，比如港口配送等等。
第五，下一步工作考虑。下一步要加强部门协同，探索开展面向自动驾驶的专门立法。我上次在公安部开会的时候也跟全国人大法工委说了，改变中国自动驾驶最根本是要出台专门的自动驾驶法律。然后要加强政策研究，我们也希望出台实施意见，会同工信部、公安部修订道路测试管理规范。在开展技术攻关方面，我觉得大力发展关键核心技术攻关，比如激光雷达、毫米波雷达、车规级芯片、算法平台等国产化。如果我们搞自动驾驶让国外企业发财的话，这就走错了，我们一定要让自动驾驶车装上我们自主研发的产品。最后是健全法规标准，我们会重点结合交通强国建设谋划一批示范应用项目，如果重庆有相关的也欢迎跟我们联系，我们加强沟通。
我就汇报这些，不对之处请大家批评指正，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，请勿转载）
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