我们经常用国别来给车分类，并且认为不同国家的车有其独特的气质，最常说的有德系、日系和美系，稍微小众点儿的是法系，但却很少听到有人说英系。其实一说起英国品牌，大家都耳熟能详，劳斯莱斯、宾利、阿斯顿·马丁等，遗憾的是很多英国品牌都被非英国集团收购，在大家看来，英国汽车工业基本上是被掏空了，英国味儿再也没有了。然而，今天我要告诉你，英国汽车工业并未如很多人所想的那样走向式微，英国汽车工业依然很强大。
英国汽车工业依然强？强在哪里？
英国，早已不是当年那个殖民地遍布全球的日不落帝国了，曾经辉煌的汽车工业似乎也随着各大汽车品牌的出售而走向式微。曾经的国民车品牌MINI和尊贵的劳斯莱斯卖给了德国宝马集团，宾利卖给了德国大众集团，MG和罗孚（不含品牌）卖给了中国上汽集团，捷豹路虎卖给了印度塔塔,阿迪顿马丁也几经易手。
第一，这些品牌虽然卖掉了，但研发和生产依旧留在英国。例如现隶属于宝马的MINI，目前仍旧在英国牛津工厂生产，劳斯莱斯的总部和工厂就在英格兰南部的古德伍德，卖给大众的宾利总部及工厂也还在曼彻斯特的克鲁郡。
第二，英国卖掉整车品牌，但不意味着把核心业务卖掉。这有点儿像IBM虽然把个人计算机业务卖给了联想，但真正赚钱且高门槛的大数据、服务器和商业软件业务，依旧属于IBM。
中国驻英经商参赞处在2016年发布的《英国汽车产业》报告中提到：英国在世界汽车研发制造领域处于领导地位，超过30家汽车生产商在英制造70多种型号的汽车，世界产量最大的7家轿车生产商、8家跑车生产商、8家商用车生产商和10家大客车生产商均在英国投资设厂。此外，还有包括17个世界顶级品牌在内的2350家汽车零配件供应商。其中威尔士是英国汽车生产业最先进的地区之一，也是最大零配件供应地区。几乎所有世界知名汽车企业都在英国有分支机构，使英国汽车产业在世界名列前茅。汽车产业链包括整体设计、发动机设计制造、关键零部件生产等。
发动机
英国堪称世界发动机研发和生产中心。2017年，英国发动机产量为272万台，占欧洲总产量的三分之一。尽管英国本土就有许多整车制造厂，但仍旧有三分之二的发动机用于出口。福特在英国就有两个发动机工厂以及一个变速箱工厂，其全球采购的发动机有三分之一来自英国。
上百年飞机、汽车制造经验的积累，让它在研发上占据优势。英国航空航天工业水平在世界上仅次于美国，而汽车与航空航天这两个领域有很多技术和产能资源是可以共享的，尤其是发动机。
航空航天发动机领域溢出的技术和人才也对汽车发动机业务有很大益处。例如福特所在的拉夫堡，这里就有英国拉夫堡大学。
这所大学的航空和汽车工程学院非常出色，拥有发动机、风洞和燃料电池等多个实验室。该学院也与劳斯莱斯、宾利、莲花、捷豹路虎、空客等公司有深度技术合作。
底盘调校
英国的汽车底盘开发行业同样是全球翘楚，这得益于英国浓厚的赛车产业和文化。我们都知道，汽车以及赛车都发源于欧洲，而欧洲赛车文化的根却在英国，尤其是二战后，很多战争工事被改建为赛车场，其中就有大名鼎鼎的银石赛道。
大部分F1车队的总部都在英国赛车谷，其中也包括赛车的研发和生产。赛车谷有超过3500家公司为赛车运动提供服务，超过40000名工程师在赛车谷周边定居，而这其中包括了世界上近80%的高性能领域的人才。可以说，全球75%的赛车研发工作都是在英国完成的，这里就是赛车界的“硅谷”。
得益于繁荣的赛车产业和文化，大部分赛车迷能想到的顶级改装商也在英国，如Cosworth、Judd、Gibson、AER、Xtrac、Hewland、莲花工程、威廉姆斯先进工程、RML、Prodrive、Tickford、里卡多等等。
例如英国米拉（MIRA）公司就是全球顶级的底盘调校技术供应商，当年也是买下了二战遗留的战争工事改成赛道开启汽车业务，为众多全球知名品牌提供底盘调校技术，上汽大通、天际、陆风、众泰等国产车企的一些车型还将由米拉调校底盘作为车辆的卖点。
汽车设计
英国同样是汽车设计行业重镇，这从英国车多年来展示出的贵气、趣味和暴力感就可见其水平，这样独特的魅力吸引了许多车企在英国建立设计中心，如日产伦敦设计中心、上汽集团MG英国设计中心、吉利英国设计中心。
英国设计能力一方面源自多年的文化积累和传承，另一方面则来自世界领先的人才培养水平，例如英国考文垂大学汽车设计专业，全英第一，全球第三（有争议）。有很多世界顶级设计师毕业于考文垂大学，这些在法拉利F1车队、沃尔沃、劳斯莱斯工作的知名校友成为考文垂的实力展示，其设计专业毕业生成为全球一流车企竞相争取的目标。
在设计行业方面，英国里卡多（Recardo）公司又是世界顶尖的设计外包服务公司，虽然很多人对其都非常陌生，但很多知名的车款都有里卡多参与，如布加迪威龙、法拉利456、奥迪R8和大众捷达。除了乘用车的设计，很多车企在市场定位以及量产方面也会找里卡多寻求合作。
汽车院校
从前面的介绍，可以看出英国在汽车人才培养方面的优秀，对很多有志于汽车行业的学生来说，去英国学习汽车专业是个非常好的选择。前面说的考文垂大学，除了设计，车辆工程方面也是全英顶尖。此外，还有巴斯大学、拉夫堡大学、格拉斯哥大学、利兹大学和华威大学，都是全球汽车领域的名校。浓郁的学习和研究氛围，再加上成熟的赛车文化，对于热爱汽车的人来说可谓充满了诱惑。
电驱动时代英国的优势在哪里？
有人可能会说，马上都新能源时代了，英国这些内燃机时代的优势有什么用？首先，汽车设计和底盘调校并不会落伍，无论采用什么能源驱动交通工具，这两项都至关重要，一个代表着颜值和空气动力学水平，一个代表着驾驶舒适和乐趣，甚至是动力到抓地力的转化率。
专注高档酒店、公共交通工具设计的JPA Design公司的创始人詹姆斯·帕克在一次采访中表示：“英国在飞机座椅制造方面拥有强大的现有工业基础，并着重强调复合材料作为重要发展领域的工业战略。”
根据中国科技部2011年的消息，英国国家复合材料中心（NCC）于2011年在布里斯托尔成立，而布里斯托尔此前已经是世界闻名的复合材料生产基地及国际研发中心。2009年，英国国家复合材料发展战略的发布，欧洲地区发展基金会（ERDF）、西南地区发展署（SWRDA）以及英国商务创新与技能部（BIS）共同出资2500万英磅，以布里斯托大学为依托，筹建NCC。2014年，NCC获得英国商务创新与技能部的2800万英镑后续投资。2019年，NCC又获得3670万英镑重大研发计划资金。
英国多年来在航空航天方面的领先地位，促使轻型复合材料的蓬勃发展。轻量化一直是车辆发展最重要的课题之一，更轻的车也就意味着动力可以更有效率，从而可以降低油耗和碳排放，几乎每个车企在推出新车时都会着重宣传车辆在减重方面做出的成绩。这也是赛车产业扎堆儿英国的另一个重要原因了，更轻的材料也是赛车的重要技术指标。
在科技部、英驻华使馆、英国交通部、中国工程院、清华大学、考文垂大学、比亚迪、迈凯伦和米拉等参与的2019年中英电动汽车创新论坛上，英方带来的7家电动车尖端技术企业中，就有Far-UK这家从事复合材料的公司，它也是捷豹路虎、日产等企业的合作伙伴。
看到这里，我们基本上就明白了，英国其实是放弃了汽车产业中附加值相对低的部分，朝着附加值更高的方向前进，用我们的话来说就是产业升级。
那么，英国又为什么要走向“产业升级”这条路呢？好好地为什么要卖掉自己的汽车品牌？
英国汽车品牌为什么要转型
英国汽车品牌的兴衰从今年初的一件事儿上可见一斑——吉利放弃收购阿斯顿·马丁。今年1月份，吉利控股集团拟收购阿斯顿·马丁19.9%的股权，一旦成功，吉利就将成为最大股东，但最终吉利放弃收购。有消息称，当初吉利希望阿斯顿马丁未来在新能源、智能化方面规划发展，但阿斯顿·马丁董事会却予以否决，因为他们更希望深耕豪车及赛车领域，所以选择了加拿大富翁劳伦斯·斯特尔，也就是F1威廉姆斯车队车手斯特尔的父亲。由此可见英国人对于自己的赛车文化和高贵血统的固执坚持。
英国人的坚持和骄傲也不是没有缘由的，日不落帝国的余晖刚消散不久， “咱祖上也曾阔过”的心理在大部分英国人心中都有，任何一个曾经伟大过的民族都会有这样的心态。在汽车方面，英国人同样有骄傲的本钱。人类进入高速发展以及科技大爆炸，起源于工业革命，而工业革命的契机则是蒸汽机。
1766年，英国人瓦特改进了蒸汽机，从而使其进入商业领域，由此开启了第一次工业革命。1825年，英国人斯瓦底·嘉内制作的第一辆蒸汽公共汽车。1838年，英国人亨纳特发明了世界上第一台内燃机点火装置。
好笑的是，英国人有拒绝汽车数十年的黑历史。德国人卡尔·本茨在1886年造出了世界上第一辆汽车，英国罗孚公司在1878年就已经成立，但到1901年才开始生产汽车。这些年英国人干什么去了？
原来，19世纪的蒸汽机车对一直使用马车的英国人来说太吵闹太快了，引发了贵族和广大人民的不满，当然也有马车行业的反对。于是在1865年，英国议会通过了一项在今天看来相当荒谬的机动车法案，现在被称为《红旗法案》。其中规定：每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶，其中一个人必须挥舞红旗在车前引导，车速不能超过6.4km/h，并且不能超过红旗。
好在蒸汽机和内燃机在英国的航空、船舶和轨道运输方面并未被限制，在一定程度上保证英国在《红旗法案》被废除后迅速发展。
1904年，罗孚、劳斯莱斯开始生产汽车，正式开启了英国汽车工业。出身贵族家庭的查理·劳斯偶然看到普通机械工程师亨利·莱斯制造的2缸发动机汽车，当即决定与之合作，于是他们合作创办了劳斯莱斯。
这样的理念也是当时很多英国车企的想法，“手工”“奢华”“高贵”成为大多数英国车企的追求和坚持。到了1911年，英国已经拥有24家车企，但基本上都是面向高端，年产量不到3万台。大洋彼岸的以福特为首的美国汽车工业却早已开启流水线生产，把汽车廉价化，年产量超过20万辆。1913年，福特在曼彻斯特建厂，当年便产出7310辆汽车，远超第二名英国沃尔斯利的3000辆，罗孚干脆只有1800辆。
这一时期，正是英国产出精品车的时代。捷豹在1936年推出的SS100被誉为30年代最美的跑车之一，极速153 km/h，0-97 km/h加速时间为13.5秒，在当时是非常高的水准。这款车象征着当时英国汽车在全世界汽车行业的高端领导者地位。
二战的破坏性打击，使英国不再是“世界工厂”，但依靠第一次工业革命以来的技术和人才积累，还有战后美国对其的支持，英国汽车工业在战后的50年代快速发展。不过对高端的过度追求导致规模和利润不够，隐患重重。
英国从40年代末开始对本国车企采取了高度的保护政策，对进口车施加高关税，由此导致英国车企开始变得不思进取。德国和日本却凭借流水线和机器人的应用，大幅度提高制造效率，降低成本，汽车行业迅速崛起并抢夺市场。70年代的两次石油危机，更是对英国和美国的豪华、大马力高端定位车型产生了巨大冲击。
不得已，在政府的干预下，MG、捷豹、凯旋、奥斯汀、路虎、罗孚、Mini等英国品牌抱团取暖，组成利兰汽车集团。但这样的合并导致了管理上的混乱，同时劳资纠纷和罢工增长，严重影响了英国汽车的生产效率。
于是，就开始了我们所熟知的英国品牌大出售。1987年，福特收购捷豹。1990年，福特收购捷豹。1994年，宝马收购罗孚、MG、路虎。
由此可见，英国在之前的落后，导致在随后的全球化竞争中失去了汽车制造业的优势，但上百年的技术积累和富有经验的人才群体仍然在，高端车和赛车领域的优势使得英国在研发方面仍然处于世界领先地位，再加上撒切尔夫人在1980年进一步开放日本车企在英国建厂，奠定了英国汽车业转型研发中心的基础。
爱玩车的英国人根本不在乎
英国汽车业转型，大部分英国人并不了解，普通英国民众只知道英国汽车品牌大多卖给国外了。不过，英国普通消费者根本不在乎自己的车是不是英国品牌。
目前的英国是欧洲第二大汽车消费市场，在浓厚的汽车文化中成长起来的英国民众和英国品牌一样，挑剔且追求驾驭乐趣。英国人喜欢新的、更好的车，根据谷歌2017年发布的《英国汽车购买流程报告》，71%的英国成年人是车主，其中47%是在过去两年内购买的车，并且53%的人计划在未来三年内买新车。
报告显示，28%的人购买新车是因为经济状况有所改善，12%是因为有了新工作，11%是因为家庭扩张，7%是因为搬进了新家，另外5%是因为健康或年龄原因。而他们的购车决策受到新报价、车辆发布和欲望的严重影响。有41%的人选择购买新车，只是因为他们觉得自己"需要一辆"，35%是因为只是想买一辆新车，24%是因为想要更好的油耗经济性，20%是因为注意到了合适的价格或促销，另外11%是新车型的推出。
这样的消费观很可能受当地汽车文化影响，毕竟英国绝对是用车、玩车的天堂。英国孩子们从小就被父母带着去逛汽车博物馆，被动或主动接受汽车文化熏陶，从而培养了众多汽车爱好者。
英国不限制汽车改装，各种俱乐部也会定期举办活动，赛道日更是家常便饭。F1就是1950年在英国银石赛道诞生。这样神圣的赛道，对于普通人来说却一点儿也不高高在上。
英国人为什么开车那么猛？
在日常生活中，英国人的赛车精神也非常浓郁。每一个去过英国街头的人都会发现，英国人在绿灯亮起的时候，车辆起步都非常迅猛，在一阵发动机轰鸣中冲过路口。
不过对于性能车的喜爱也是很重要的原因。英国人尤其是年轻人非常热爱富有操控性的车辆。在汽车销量排行榜中就可以看到，排名靠前的都是两厢紧凑型车。基于英国狭窄的都市道路环境，这样的选择能够理解，但需要注意的是，这些车型大多是偏重操控性的车型，没错，都是小钢炮，而且还是低转速扭矩强的柴油车居多。
英国很可能是世界上最喜欢小钢炮的国家了。MINI本来是廉价代步车，居然被英国人拿来赛车。Polo、嘉年华、雨燕这些小型车在其他国家是廉价代步车，但在英国却变成了高性能玩具。
Polo、嘉年华、雨燕这些小型车在其他国家是廉价代步车，但在英国却会变成了玩具，甚至会推出相应的高性能版。
法规严格罚款高
幸好英国的交通法规相当严格，否则这样热爱驾驭汽车的路怒症群体不知道会把马路当成什么。例如酒驾者在十年内有3次酒驾，就会被吊销驾照109年，也不知道这个数目怎么算出来的。带着宠物开车会被罚款5000英镑，且车险失效。开得太慢也会被罚，因为立法者认为这样会激怒其他司机，轻则口头警告，重则扣9分。
除了法规，还有保险费在约束。英国的保险非常贵，因为英国的保险制度不但有车辆信息，还有驾驶员信息，两者都会影响保险价格。动力越强、驾驶员年龄越低、有事故/犯罪记录、无子女、未婚，就会被保险公司认为事故发生率越高，保险费就越高。就连在租车行，未满25岁的年轻人经常需要多交一个“年轻驾驶员费”。
英国人面临的新挑战
现在英国人在汽车方面也面临两个巨大的变化。第一个是新能源汽车，和中国人一样，普通英国人对于电动车不太接受。
其实英国乡村的生活环境非常适合新能源车，他们的生活圈小且完善，随便开个几公里就能找到商业中心，对于续航里程来说不会太敏感。
此外，英国市场上的电动车选择非常有限，而且价格还比普通燃油车高。普通人对于电动车的工作原理又不了解——这完全不是他们多年来耳濡目染的汽车。
另一个挑战，则是脱欧带来的巨大负面影响。脱欧前，英国与欧盟各国之间的汽车进出口实行零关税政策，但脱欧后，欧盟对其整车的关税就会达到10%，零部件则为2.5%-4%。要知道，在这个全球产业链时代，几乎不可能有一个国家包揽所有部件的生产。英国引以为傲的发动机产业、底盘调校和赛车产业，其中各种零件也多是来自进口。在人才方面，脱欧也将导致非英籍人才外流。
2019年，本田率先宣布将关闭温斯顿工厂，日产和丰田也随后宣布了脱欧后的关停计划。宝马已经将部分发动机产能移出英国。福特也开始对英国工厂裁员，并宣布将在2020年关闭威尔士的发动机工厂。特斯拉则选择将欧洲首家工厂放在德国。
英国基于大航海殖民时期的传统政治手段，长期以来就习惯扮演离岸平衡的角色，不然也不会有十九世纪的“光荣孤立”政策。二战结束后，英、法都有欧洲一体化的主张，但各有主意，1961和1967的英国两次入欧申请被拒，1973年才加入欧共体，但英国与欧陆国家之间的分歧依旧存在，依旧不使用欧元，而是坚持自己的英镑。
在脱欧后，英国能否还保持“光荣孤立”？现有的汽车产业优势，是继续下去，还是和整车制造一样，走向衰落？这一次 ，英国人到底是固执的坚持，还是以另一种方式转型？
难道脱欧对于英国汽车业就没有任何好处吗？英国的编辑说，没有。（图片来自网络 文 汽车之家 卫江鹏）
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