“不是大众不招传统汽车专业的学生，而是这几年在国内已经招了很多车辆工程的人员，基本饱和了，反而缺少一些计算机领域的人才。”在近期中国汽车工程学会年会举办期间，吉林大学汽车工程学院教授高振海讲道。对于一些车企不招传统汽车工程毕业生的问题，他给出了个人的看法。
实际上，为了应对汽车产业电动化、智能化、网联化的趋势，汽车院校培养体系变革早就开始，与时俱进。一汽-大众、长安、上汽等车企需要IT人才，华为、百度、滴滴等则在扩大汽车工程专业人员的引进。需求在变、技术在变，人才培养体系也在变。
■ 这是530万人的晋级需求
汽车产业发展的难题是什么？相信每位汽车从业者都能列出数十条，而解决这些难题的关键还是在于人。在技术革新加速的时代，汽车人才培养供给侧和产业需求侧的矛盾愈加凸显。
那么，汽车人才的现实需求是什么？拿华为举例，他们希望做自动驾驶安全体系标准、做轮毂电机业务，但都在摸索，找院校要资源。华为希望汽车工程师能与IT工程师在一个平台上有效交流、无缝对接。这也是众多传统汽车厂商对IT人才的要求。
智能化、网联化的趋势，让车企越来越重视技术能力，其核心就是人才培养和储备。在中国汽车行业，有530万整车和零部件的从业人员，其中23%属于工程技术研发人员。现阶段，汽车研发人员的能力需求已经不仅是产品技术本身，也包括营销管理、生产工艺等。而全局来看，这530万人都需要不同领域、不同层次的能力晋级需求。
厦门金龙工程研究院院长苏亮认为，现阶段车辆工程或相关机械专业需要加速知识体系结构更新，其中包括构建软件、通讯、人工智能、智慧交通和基础建设等领域的技术能力，而这些并不是原来汽车工程师培养体系中的内容。
『厦门金龙工程研究院院长苏亮』
“我们还有一个问题是人才融合，汽车工程师与新招进来的IT人才，在工作思路和习惯上都不同。”苏亮对汽车之家说。
从新能源到智能网联，实际上对传统车辆工程的知识体系有很大冲击，原来的机械力学向电控，乃至电化学、人工智能转变。这是汽车院校的挑战，但也是机遇。现在，包括吉林大学等院校，汽车工程专业的研究生课题都是围绕智能化、轻量化、电动化等展开，并非都是传统的教学内容。
高振海说：“目前院校要与时俱进、主动求变，首先是调整车辆工程专业的课程体系，并且调整的效果值得肯定；第二是结合很多工程实践案例，比如建立车队，从燃油车到电动车都有涉及；第三是延伸到企业在职培训。”
现在，业内还有一个质疑，学内燃机的学生怎么办？学校招不到学内燃机的学生怎么办？高振海解释说，首先燃油发动机并没有被取消，反而更需要在控制、燃烧方面精细研究，让电动化技术融合应用，“中国汽车从部件制造到车辆控制，乃至燃料电池、自动驾驶相关的底盘控制核心技术等都有待突破。”
■ 中国工程师的“国际认可”
院校培养体系在改革，行业层面的努力也没有停止。近期，有关中国汽车人才培养和体系建立有两件大事值得关注。
一是中国汽车工程学会与广汽、吉利、比亚迪、奇瑞、上汽通用五菱、厦门金龙等6家大型整车企业及多家高新技术企业，吉林大学等26所高校以及北京、江苏、山东等3家地方汽车工程学会签署人才培养战略合作协议。协议各方将充分整合和利用各自的组织优势和资源优势，产学研协同，以国际化人才视角和能力素质要求为目标，联合开展人才培养，加快建立适应产业发展需求的人才队伍。
二是继中国汽车工程学会与FISITA签署《汽车工程师能力标准》国际互认协议后，首批国际互认汽车工程师资格审核完成，共计67名汽车工程师取得国际互认证书。工程师资格国际互认为中国汽车人才的高质量成长提供坚实后盾，并最终为中国汽车行业实现创新和变革提供强大助推力。
中国汽车工程学会牵头实现了国际汽车工程师资格互认，让汽车工程师含金量越来越高，现在又积极推动企业、院校、行业组织的大范围人才培养战略签约，打通人才渠道。“下一步我们加强职称制度的改革，以品德、能力、业绩为导向。”北京汽车工程学会常务副理事长兼秘书长陈卫民表示。
苏亮说：“工程师互认这样一个评价体系，涉及维度广，流程客观，也都是国内外知名学者来参评，打通国际交流，是对我们汽车工程师的认可。”他表示，这个体系的建立，最重要是的真正体现了国际化视野，也可以把海外的人才引进来。
中国汽车工程学会副秘书长赵莲芳表示，中国汽车工程学会这样的行业组织就是发现问题、解决问题的平台，行业缺少新能源、智能网联、云数据以及IT专业技术方面的培养体系，学会就针对汽车工程师需求设置这样的课程和行业培养机制，发挥人才培养与企业需求之间桥梁的作用。
『中国汽车工程学会副秘书长』
针对不同的合作对象，中国汽车工程学会将探索开展多种类型人才培养合作工作。通过与企业和高等院校合作，以需求侧带动人才供给侧改革，打通工程教育国际互认和工程师资格国际互认通道，以国际化的人才标准，引领高校和企业人才培养。
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