11月11-13日，“2020世界智能网联汽车大会（WICV2020）”在北京隆重召开，本次大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。旨在打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响力最大的世界级平台，持续引领全球汽车产业发展趋势，全面开启智能网联汽车产业发展的新征程。下面是科大讯飞副总裁、汽车事业部总经理刘俊峰在本次论坛上的发言：
大家早上好，我是科大讯飞刘俊峰，应主办方的要求，在计算平台和安全信息领域安排这样的作业，确实没有特别多的要在这个环节讲的，作为20年的软件人工智能企业，我们对于这两个方面都有一些思考，在所有其他的专家发言之前，我在这里先找一个题，从软件合作的角度谈谈我的思考和想法。
现在越来越的人提汽车智能化，提软件定义汽车，在这个过程里面大家对于软件，在一个汽车和汽车行业里驾驶越来越看中。一方面我认为汽车的软件和服务一定会成为一个汽车企业和一台智能化汽车非常关键的品牌元素，除了前面的logo，造型内外室的特征，表现这个品牌的操控系统，更多从人机交互的感受，体验，以及通过软件系统传递给汽车用户，汽车价值链品牌，对于用户连接的属性和连接的倾向，这块，从软件的角度和服务的角度会越来越多的成为汽车品牌的核心基因。
我认为在这个环节，怎么样重视软件在整个汽车价值产业链的位置，我们怎么看投入，都是非常重要的。看来一个汽车智能化的过程中，有非常多的环节要通过软件的开发和软件的投入来实现，这个里面我们是拿出一部分，确确实实有非常多的环节需要有更多的软件供应商和软件的合作伙伴参与其中，但是在这个事情上，传统的车企，现代化的车企不可能独自完成，这里的协同发展，软件迭代周期问题会应运而生。汽车软件代码量越来越大，从现在的几千行代码。
从软件重要，在很多层面有非常多的问题，在这里想吐槽，或者强调一下整个全链软件合作方面大家需要注意的点。在这里列出五个问题，这五个问题也是我们作为汽车行业里面非常典型软件合作伙伴遇到的一些问题。
第一，大家对于这个事情的期待和当前执行体系存在的一些问题。这个问题从设计开发到采购流程，到项目管理的整个节奏，还是在从软件这样的合作链条上，有一些实实在在的问题。比如说从现在很多车企软件供应体系上面来说，还没有建立起来比较成熟和完整的体系，没有办法面对在一个车上提供一套软件系统，怎么采购，怎么做管理，这是非常痛苦的事情，是很多像讯飞一样的企业，在合作链条和合作生命周期，这个环节中构建比较完完整的合作体系的挑战。
第二，当前很多车企卖车的环节压力非常大。追寻像特斯拉和蔚来汽车，尽管整个企业不赚钱，仍旧成为全球和中国地区最高的企业。在这样一个经营压力的情况下，通过卖车不赚钱，从资本市场获得更高收益的可能性，这个挑战是在骨子里大家想追寻的，现实上很骨感。这样的问题带来的是在追求硬件的冗余，包括在安全这个环节，能够让更多的一些为了基本保障投入的研发和软件资产，可以能够得到资本价值的变现，从冗余性上投入的时间和成本。
从整车发售的情况看，没有办法平衡价格和成本的冗余，很多车企很难做到通过硬件低价销售，加上长期的软件和内容，包括功能的升级，在这样的商业模式上很难玩得通。
第三，这几年我们恍然大悟的事情。大家提平台化，只是三个词，大家对于平台化的理解，对于平台化结构化的拆解，是全面的平台化还是局部的平台化，需要更多从合作层面确认和沟通。对于一个软件在一个车的整个规模化铺装上来说，如果是一个局部的平台化，有可能只是带来一个车型，或者只是一个车系，对于软件企业来讲是非常痛苦的事情。
一方面在整个车型合作面上会出现非常多的千岛湖的软件平台和硬件平台，从长期的运营和维护，没有办法带来整个全车和全平台的升级和维护，这样的挑战不光是成本，带来更多的是管理的附带，和长期用户体验的附带能力。
在这个车型的开发周期和软件迭代周期，在摩尔定律上完全不匹配，一个车型开发需要在提的30个月左右，往往更长，一个硬件的平台，在4-5年里还可以保持一定程度的可用性，但是长期软件升级，长期的应用叠加，再好的软件应用平台也难以承担这么多软件的更新，这么多算法的迭代和这么多应用的加重。
从软件的更新上我们是一次到位，还是维护，到位到什么程度，维护哪些内容，这些事情是实实在在存在的。对于一个传统的车企，我们没有谁是传统，没有人甘愿做传统，有很多历史的负担，从车型规模化到多平台，有非常多的难以出来做到像类似于特斯拉和蔚来这样的一个车型，一个平台，三个车型也是一个平台的做法。
从这方面认为，带给大家的是思考和挑战。版本升级需要开发和研发投入，需要成本，这样一个OTA的过程，对于软件供应商和软件合作伙伴，第一如果量不够，第二，确实很难，第三，确实牵动更多的合作链条转化，在这个过程中如何保证一个软件的版本投入，可以为这个版本的供应商带来长期投入的信心和利益的回报，这个问题大家都在思考，特斯拉可以卖8000美金，但是实在来说，现在很多车企的规模，可以为用户带来升级通道的可用性，在这样的投入上成本大于收益，对于很多软件供应商讲，从整个投入到回报，会产生非常多的顾虑，因此从实际离散性千岛湖，多平台，多供应商体系的链路上说，非常达到投资回报的平台。
说一句2B的话，2B是一种态度，从这样的点上，我认为确确实实软件上车这个事情，并没有大家想的这么容易，每个商业企业，都是有自己的一些诉求的，我们不管是做哪一类的软件，想做到真正的，长期的软件可用化，让车企和用户感觉到价值，这个挑战不是一点点。
软件定义汽车，我经常思考这样的一句话，什么软件，怎么定义，谁的汽车，哪些功能。这个链条拆开之后，的确当前任重道远。
不可否认，一个智能化的汽车，不断自我学习和成长，不断的进化，一定会成为它的必然属性。随着更多的功能可以从后台进行OPA，在设计研发生产制造，精准营销和服务，都能够给汽车的用户和整个汽车的产业链带来不可忽略的价值。
另外，能够真正为用户，为消费者提供更个性的，更智能的，更情感化的服务，会成为智能汽车产品的核心竞争力。一个是用户的个性化，一个是结合车辆属性的个性化。
用户的个性化，我认为体现几个方面。第一，我们往后看3年，看5年，我们的购车群体转移95后，这批人他们天生就是连接的，如果是不连接的企业，是一个不可互动的内容，我认为很多95后认为他即使是联网，也是功能性的。一台汽车面向不同的用户，它怎么样真正做到懂人，真正能够做到结合环境，精准服务，从这些地方，这台车，具备非常强大的自我更新和场景实现。
我们认为，这样的一个未来智能移动空间，一定从安全可靠，舒适，时尚，再加一个功能，就是学习。刚才安总提到原来语音助手全都是功能性的，根本没有人赋予它情感和生命化的表达。现在这两年逐渐出现类似于一像nomi，车企关注对话风格决定车的风格，面向用户构建对话逻辑，这个事做的对，是我们更多的年轻人，包括看着变形金刚长大的人心理期待的。
怎么构建出来我的大黄蜂，我的战车，实实在在来说可能未来5年投入更大的经历，配合每个车厂，每个车形成的功能属性，从此更好满足它所针对的消费人群。智能交互，智能服务，智能驾驶，作为三个智能汽车的核心表现方面，我认为在驾驶逐渐成为一个车的标准属性之后，服务和交互决定这个车的个性化。
所有的服务，所有的交互界面，相互结合的，从落地那个UI上，设计和情感化的表达，将会成为智能化汽车落地的核心问题。我也认为是一个首要的，必须解决的核心问题。不管对于人，对于车，对于路，它都要有从交互层面怎么样一个车服务，连接人相关的设计。
今年正好我们科大讯飞迈入智能汽车前装领域10年，10年之前，中国汽车语音交互市场还是外国人的，10年之后，现在中国汽车的65%的市场份额在真正的中国企业手里，不管是多年前我们做车内的降噪，真正做到全场景，全时，包括现在我们从双营区，四营区到多模态，科大讯飞一直引领汽车里面人机交互的趋势。
这条路也是非常感谢我们的合作伙伴，支持我们的合作伙伴，好人和贵人，非常感谢。我们在10年已经有超过1000款车量产，当前有250万已经装配了科大讯飞语音交互系统的车，在中国市场上。
从下一步，我们会坚决的让汽车从听说看写四个维度，进行多模态的能力，从多模态的输入到输出，是非常大的挑战，也是充分结合更多资源形成实际连接体验的挑战，在这一点上，我们认为一台车真正能够做到懂你，真正做到知人善任，察言观色，这才是一个车系统化的表现，原来的语音我们走了10年，更多从车上表现出来的实际这是一个交互功能，没有变成一个车真正从车向人连接的嘴巴，只是获取信息一个简单的通道。
另外，我们认为作为一个能够配合车企全链路合作，可以值得信任的2B的企业，我们就要帮助车企思考，怎么构建研产销服的一条连的系统和工程，这样的链路不是车内接几个APP，几个生产资源，考虑帮助企业，从车企的设计开发，产品定义，用户的体验到长期用户的运营，这是非常系统化的工程。
科大讯飞在汽车行业，我们前面这20年，18年汽车合作经验里面，更多我们作为一个核心技术和部分功能的提供商，但是我们在其他的赛道，像我们在医疗、政法、金融、运营商，我们为2B的企业，提供全链路的软件和数据化底座的服务，从后期我们也会逐渐把科大讯飞全平台能力，面向所有的车企，真正形成软件支撑。
从产品体系到销服体系，到销售体系，对用户的理解，产品设计和支撑，我们希望让汽车真正做到更暖心，更敬业，落地更有声，谢谢大家。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）
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